Меню

Ми 1а – Xiaomi Mi A1 64 ГБ – купить мобильный телефон, сравнение цен интернет-магазинов: фото, характеристики, описание

Leave a comment

Содержание

История первого серийного советского вертолёта Ми-1

70 лет назад, 20 сентября 1948 года, впервые в воздух поднялся вертолет Ми-1. Данная винтокрылая машина, которая в натовской кодификации получила обозначение «заяц», стала первым серийным советским вертолетом. Разработанный в конце 1940-х годов многоцелевой вертолет Ми-1 серийно выпускался в Советском Союзе с 1952 по 1960 год. Всего было построено 2680 таких вертолетов, которые в СССР оставались в эксплуатации вплоть до 1983 года.

Можно сказать, что с вертолета Ми-1 началась история и опытно-конструкторского вертолетостроительного бюро, носящего сегодня имя знаменитого авиаконструктора Михаила Миля. Оно было образовано 12 декабря 1947 года. За свою историю КБ Миля спроектировало 13 основных моделей вертолетов и более 200 их модификаций – от легкого до сверхтяжелого классов, в том числе и самый популярный в мировой истории многоцелевой вертолет Ми-8. Но начиналось все именно с вертолета Ми-1, который серийно производился в СССР, а затем и в Польше в пассажирском, почтовом, сельскохозяйственном, санитарном и, конечно же, военном вариантах. Машина нашла широкое применение в ВВС и гражданской авиации Советского Союза. Об отличных летно-технических характеристиках винтокрылого «зайца» лучше всего говорят 27 мировых рекордов, которые были установлены на вертолете в период с 1958 по 1968 годы.

Геликоптер Миля первый (ГП-1)

Все попытки, которые были направлены на то, чтобы создать пригодный для практического применения вертолет вплоть до середины 1940-х годов заканчивались ничем. Вертолет оказался гораздо более наукоемкой машиной, чем многие думали, создание винтокрылых аппаратов было под силу только по-настоящему опытным конструкторским коллективам. При этом предвоенные годы были годами экспериментов в области вертолетостроения. Наибольшее распространение перед Второй мировой войной получили автожиры. Несущий винт таких летательных аппаратов вращался в полете сам под действием набегающего потока воздуха, механического привода от двигателя он не имел. В СССР первые автожиры под обозначением А-4 конструкции Вячеслава Кузнецова поступили на вооружение РККА в 1934 году. В самом начале Великой Отечественной войны в стране была сформирована эскадрилья военных автожиров А-7-3а (первый серийный винтокрылый летательный аппарат в стране) конструктора Николая Камова. Данная эскадрилья использовалась советскими войсками в Смоленском оборонительном сражении летом 1941 года. Инженером этой эскадрильи являлся прославленный в будущем конструктор вертолетов Михаил Миль.

История первого серийного советского вертолёта Ми-1

Предпосылки к переходу от экспериментальных вертолетов к вертолетам целевого назначения, которые можно было запускать в серийное производство, сложились в Советском Союзе в середине и второй половине 40-х годов прошлого века. При этом в стране был выбран путь создания вертолетов, как сейчас говорят, классической схемы – с одним несущим винтом и одним рулевым винтом. Данная схема вертолетов по сей день безраздельно доминирует во всем мире в области вертолетостроения. При этом в военные и первые послевоенные годы в СССР вертолетами одновинтовой схемы не занималось ни одно КБ. В 1945 году Михаил Миль по своей собственной инициативе начал работы над экспериментальным геликоптером, который назвал ЭГ-1. Данная машина представляла собой трехместный вертолет, построенный по классической одновинтовой схеме.

В 1946 году в ЦАГИ была сформирована вертолетная лаборатория, которую возглавил Миль. Под его непосредственным руководством здесь создали универсальный испытательный стенд натурной геликоптерной установки (НГУ). Данный стенд был необходим для проведения испытаний и исследований полноразмерных несущих винтов, а также доводки конструкции основных частей вертолетов. Именно на основе НГУ был разработан вертолет, получивший индекс ГМ-1 (Геликоптер Миля первый). А 12 декабря 1947 года увидело свет историческое постановление «О создании геликоптера связи для ВС СССР», это стало отправной точкой отсчета в истории милевской фирмы, сегодня это АО «Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля», входящий в состав холдинга «Вертолеты России». В 1947 году это было Союзное ОКБ-4 Минавиапрома.

Из-за отсутствия на тот момент в ОКБ-4 собственной производственной базы три первых опытных машины были построены на авиационном заводе в Киеве. Испытания вертолетов были организованы на аэродроме Захарково, недалеко от известного аэродрома Тушино. Несмотря на ряд авиакатастроф, испытания можно было назвать успешными. Вертолет уверенно висел в воздухе, отличался хорошей устойчивостью в полете и отличной маневренностью. Во время испытаний винтокрылой машины была достигнута скорость полета 175 км/ч и динамический потолок – 5200 метров. Начиная с 1949 года, вертолет проходил государственные испытания, которые не выявили особых нареканий к машине, за исключением величины вибрации и уровня пилотирования. В 1950-е годы было проведено достаточное количество различных тестов, которые проверяли работу вертолета в тяжелых метеоусловиях, в условиях горной местности и в условиях совершения аварийных посадок.

История первого серийного советского вертолёта Ми-1

Уже 21 февраля 1950 года было получено постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета ГМ-1, под новым обозначением Ми-1. Изначально новая винтокрылая машина разрабатывалась как связная, но в дальнейшем вертолет использовался в самых разных ролях. Серийное производство вертолета продолжалось с 1952 по 1960 год на авиационных заводах в Москве, Казани, Ростове-на-Дону и Оренбурге. В период с 1956 по 1965 год вертолет также производили на территории Польши в городе Свидник. Всего за время серийного производства было собрано 2680 вертолетов, в том числе более 1500 (как SM-1 и его модификации) – в Польше.

Конструкция вертолета Ми-1 и его модификации

Вертолет Ми-1 имел классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим и хвостовым рулевым винтами. В передней части фюзеляжа располагалась кабина с рабочим местом летчика и диваном, на котором могли свободно разместиться два пассажира. За кабиной находился двигательный отсек с поршневым двигателем АИ-26ГРФ, разработанным конструктором Александром Ивченко. Данный двигатель выпускался в Запорожье на заводе «Прогресс», он выдавал максимальную мощность 575 л.с. Мощности двигателя было достаточно, чтобы разгонять двухтонную машину до скорости 185 км/ч, практический потолок немного превышал три километра.

При проектировании вертолета советские конструкторы учитывали опыт иностранного вертолетостроения, однако им удалось создать оригинальную конструкцию, которая доказала свою эффективность десятилетиями эксплуатации. К примеру, советские инженеры разработали втулку несущего винта с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Подобная конструкция повышала эффективность управления летательным аппаратом и была существенно проще той, которая применялась на американских вертолетах с втулкой несущего винта с совмещенными горизонтальными шарнирами, ось данных шарниров проходила через ось вращения несущего винта. Изначально лопасти несущего винта вертолета Ми-1 имели смешанную конструкцию (стальные и деревянные детали, полотняная и фанерная обшивка). Шасси вертолета Ми-1 в полете не убиралось.

История первого серийного советского вертолёта Ми-1

В ходе серийного производства и эксплуатации нового вертолета в его конструкцию вносились изменения, машина совершенствовалась. Особенно много советские конструкторы работали над повышением надежности и улучшением конструкции одного из самых трудоемких и наукоемких агрегатов винтокрылой машины – лопастей. В 1956 году лонжерон, состыкованный из трех труб, заменили цельным, выполненным из стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 году для Ми-1 разработали цельнометаллическую лопасть с прессованным дюралевым лонжероном. Внедрение на вертолете цельнометаллических лопастей повлекло за собой включение в систему управления машиной сначала аэродинамических компенсаторов, а уже потом гидроусилителей, которые облегчали процесс управления. В рамках проведенной в 1950-е годы модернизации многоцелевые вертолеты Ми-1 были оснащены системой внешней подвески грузоподъемностью до 500 кг. Совершенствовалось установленное на вертолете приборное оборудование, была заменена втулка несущего винта.

Всего за время серийного производства вертолета Ми-1 было разработано порядка 20 модификаций, среди которых можно выделить следующие:

• Ми-1У (ГМ-2, 1950 года) – учебный двухместный вертолет с двойным управлением.
• Ми-1Т (1953 года) – с новым двигателем АИ-26В и увеличенным до 300 часов ресурсом, в 1954 году был разработан арктический вариант вертолета, предназначенный для базирования на ледоколах.
• Ми-1КР (1956 года), Ми-1ТКР – артиллерийские корректировщики для ВС СССР.
• Ми-1НХ (1956 года, с 1959-го получил название «Москвич») — народнохозяйственный вариант вертолета. На основе данной модели штучно строились представительские варианты вертолета. К примеру, в 1960-1968 годах такой машиной пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен.
• Ми-1А (1957 года) – вертолет с ресурсом агрегатов, увеличенным до 600 часов, а также узлом для крепления дополнительного топливного бака.

• Ми-3 (1954 г.) – санитарная модификация вертолета с четырехлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, а также подвесными гондолами, предназначенными для транспортировки раненых и больных.
• Ми-1М (1957 года) – модернизированный вариант вертолета с увеличенным ресурсом, всепогодным оборудованием, а также багажным отсеком.
• Ми-1МГ (1958 года) – модификация вертолета, получившая поплавковое шасси, он применялся на судах советской антарктической китобойной флотилии «Слава».
• Ми-1МУ, Ми-1МРК (1960 года) – учебный и разведывательно-корректировочный варианты Ми-1М для ВС СССР.

История первого серийного советского вертолёта Ми-1

Медицинский вариант вертолета Ми-1

Можно также отметить, что в 1957 году в Советском Союзе испытывался еще один вариант модернизированного вертолета Ми-1Т. Данная модель была военным укладчиком телефонных линий связи. На борту вертолета устанавливались специальные контейнеры, внутри которых находились бухты телефонного провода. Вертолет за один вылет мог проложить линию телефонной связи длиной до 13 километров. А в 1961 году была разработана версия вертолета Ми-1 с подвесным вооружением. Это был вертолет Ми-1МУ с пулеметными установками и неуправляемыми ракетами ТРС-134. Позднее на этот же вертолет ставились ракетные комплексы «Фаланга-М» и «Малютка». Однако на вооружение Советской Армии такие вертолеты не принимались по причине отсутствия у высшего командования четких представлений о необходимости в войсках боевых вертолетов. Также в середине 1950-х годов в СССР на базе многоцелевого вертолета Ми-1 разрабатывалась палубная модификация, которая отличалась складывающимися лопастями и хвостовой балкой, однако мощности двигателя оказалось недостаточно для подъема вертолетом специализированного поискового оборудования и вооружения. Также не удалось довести до серии вертолет В-5 (Ми-5) с газотурбинными двигателями.

Летчики о вертолете Ми-1

Известный летчик-испытатель Герой Советского Союза Гурген Карапетян, который за время службы освоил 39 типов летательных аппаратов и летал на всех типах вертолетов Миля, в 1960 году на Ми-1 стал победителем Чемпионата СССР по вертолетному спорту. Именно Ми-1 был первым вертолетом, на котором он летал в Центральном аэроклубе. Летавшего до этого момента только на планерах и самолетах, на многоцелевом вертолете Ми-1 его сразу же поразила разница в управлении новым для него летательным аппаратом, вспоминал Гурген Карапетян. «У Ми-1 была совсем иная манера пилотирования, далеко не все могли с ней справиться, получалось не у всех. Если на самолете первый вылет у новичка в аэроклубе был уже примерно через 5-6, максимум 7 часов подготовки, то программа подготовки пилота винтокрылой машины занимала уже в среднем по 12-15 часов», – отмечал Карапетян в интервью отраслевому журналу холдинга «Вертолеты России». На вертолете Ми-1 Гурген Карапетян выполнял посадку в квадрат и занял третье место, а уже в следующем году стал чемпионом страны.

По словам пилота 1-го класса, мастера спорта международного класса Инны Копец: «Ми-1 был отличным вертолетом: маневренным, мощным, скороподъемным. Однако в пилотировании машина была чуткой и «острой». Вертолет требовал от пилота много внимания, особенно это относилось к ранним серийным машинам, на которых отсутствовали гидроусилители. На вертолете Ми-1 было очень хорошо учиться: кто сумел выучиться летать на данной машине, в будущем мог освоить любой другой вертолет. В свое время мы такие вещи на «единичках» вытворяли!». Стоит отметить, что Инне Копец, безусловно, есть с чем сравнивать. Это уникальная женщина-пилот, единственная в мире, чей налет на разных моделях вертолетов превышает 11,5 тысяч часов.

История первого серийного советского вертолёта Ми-1

Ми-1АУ из состава ДОСААФ в полете, фото: авиару.рф

Вспоминая о вертолете Ми-1, летчик-испытатель ОКБ Миля Гурген Карапетян рассказал и курьезную историю. «Первый полет вертолета состоялся 20 сентября 1948 года, в тот день винтокрылую машину в воздух поднимал летчик Матвей Байкалов. После него на вертолете совершил полет летчик-испытатель Марк Галлай. После посадки он выдал свой вердикт: «Эта штука летать не будет». Тогда заслуженный летчик-испытатель СССР Марк Галлай ошибся. Вертолет летал и летал успешно. Последний вертолет Ми-1 был официально списан в Советском Союзе лишь спустя 35 лет после его слов – в 1983 году.

Эксплуатация вертолета Ми-1

Хорошие летно-технические характеристики многоцелевого вертолета Ми-1 подтверждались большим количеством различных рекордов. Всего с 1957 по 1968 год советские летчики установили на машине 27 мировых рекордов. Среди которых было три рекорда скорости полета (210, 196 и 141 км/ч) на дистанции 100, 500 и 1000 метров соответственно, рекорды дальности полета – 1654 км и высоты полета – 6700 метров, а также 11 женских рекордов.

Первый государственный заказ на вертолет ограничивался выпуском всего 15 машин. Первоначально в советских руководящих кругах достаточно скептически относились к идее массового производства новых летательных аппаратов. Однако ситуация полностью изменилась во время войны в Корее, после того как в СССР получили достаточно информации об успешном применении вертолетов американцами. Ми-1 и его возможности были продемонстрированы лично Сталину, после чего винтокрылая машина пошла в крупносерийное производство.

История первого серийного советского вертолёта Ми-1

Вертолет Ми-1А Аэрофлота, фото: авиару.рф

Первая учебная эскадрилья в составе ВВС, которая занималась освоением вертолетов и подготовкой пилотов, была сформирована в Серпухове в конце 1948 года. Первоначально в эскадрильи использовались вертолеты Г-3, созданные в ОКБ И. П. Братухина. Первые вертолеты Ми-1 из предсерийной партии начали поступать в эскадрилью в начале 1951 года, именно тогда и началась опытная эксплуатация вертолета Ми-1. В дальнейшем вертолеты данного типа в массовом порядке начали поступать в подразделения Сухопутных войск, а позднее и в отдельные вертолетные эскадрильи и летные училища СССР. Длительное время в Советском Союзе вертолет Ми-1 был основным типом учебного вертолета.

В 1954 году во время маневров с применением реального ядерного оружия на Тоцком полигоне вертолеты Ми-1 впервые в истории использовались в роли разведчиков радиолокационной обстановки. Тогда же часть вертолетов Ми-1 применялась в пограничных войсках, где они использовались для патрулирования государственной границы. Боевое крещение советских военных вертолетов Ми-1 пришлось на 1956 год. Вертолеты использовались в Венгрии, где применялись для осуществления связи, наблюдения за местностью и эвакуации раненых. Через 12 лет для тех же целей вертолеты Ми-1 использовались уже в Чехословакии.

С февраля 1954 года началась эксплуатация «единичек» Миля и в гражданской авиации СССР. Спустя несколько лет Ми-1 активно применялся «Аэрофлотом» уже по всей территории Советского Союза. При этом регулярная эксплуатация вертолета Ми-1 и вертолета среднего класса Ми-4 началась практически одновременно. Данные машины составляли довольно удачный «тандем», взаимно дополняя возможности друг друга. «Аэрофлотом» винтокрылые «зайцы» применялись для перевозки людей и мелких грузов, доставки почты. С 1954 года вертолет начали использовать и в народном хозяйстве страны. Как и у военных, вертолеты Ми-1 надолго стали базовым вертолетом для обучения гражданских летчиков.

История первого серийного советского вертолёта Ми-1

Всего за время эксплуатации данного вертолета в различных авиационных инцидентах было потеряно несколько десятков Ми-1 разных типов. При этом два опытных вертолета разбились еще на стадии испытаний в 1948-1949 годах. В катастрофе, которая произошла 7 марта 1949 года, погиб летчик-испытатель ОКБ Миля Матвей Байкалов, который первым совершил полет на вертолете Ми-1 20 сентября 1948 года. Позднее Михаил Миль выскажется об этом: «настоящий главный конструктор тот, кто в состоянии пережить первую катастрофу своего летательного аппарата и не сломаться». При этом переживал катастрофу и смерть летчика Миль очень сильно, он три дня не появлялся на рабочем месте.

В разные годы вертолеты Ми-1 широко эксплуатировались в вооруженных силах Советского Союза, Албании, Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, КНДР, КНР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Финляндии, Чехословакии. Также их использовал и советский гражданский авиаперевозчик – компания «Аэрофлот». Армейская модификация вертолета Ми-1В достаточно активно использовалась КНР во время проведения полицейских операций, помимо этого машины использовались египетскими и сирийскими военными во время боевых действий против армии Израиля. Последний вертолет Ми-1 в СССР был официально выведен из эксплуатации в 1983 году, но в армиях некоторых государств мира вертолеты Ми-1 продолжали нести службу даже в 1990-е годы. Так получилось, что именно многоцелевой вертолет Ми-1 – винтокрылый «заяц» – стал первым советским серийным вертолетом, родоначальником целой династии вертолетов Миля, машиной, которая проложила отечественным вертолетам дорогу в небо.

Летно-технические характеристики Ми-1:
Габаритные размеры: длина – 12,09 м, высота – 3,30 м, диаметр главного винта – 14,35 м, хвостового винта – 2,50 м.
Масса пустого вертолета – 1700 кг.
Масса нормальная взлетная – 2140 кг.
Масса максимальная взлетная – 2330 кг.
Силовая установка – ПД Прогресс АИ-26ГРФ мощностью 575 л.с.
Максимальная скорость полета – 185 км/ч.
Крейсерская скорость полета – 130 км/ч.
Практическая дальность – 430 км.
Практический потолок – 3500 м.
Экипаж – 1 человек, полезная нагрузка – 2 пассажира или 255 кг различных грузов в кабине, на внешней подвеске до 500 кг.

Источники информации:
https://tass.ru/armiya-i-opk/5582222
http://www.airwar.ru/enc/uh/mi1.html
http://oruzhie.info/vertoleti/676-mi-1
http://www.russianhelicopters.aero
Материалы из открытых источников

topwar.ru

двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Справочник по авиации, изданный в 1917 году, определил вертолёты, как непрактичные и бесперспективные машины. К счастью, в бесперспективность таких летательных аппаратов поверили не все конструкторы. В 1940 году Игорь Сикорский впервые осуществил полёт на одновинтовом вертолёте, не привязанном к поверхности.

В Советском Союзе одним из конструкторов, занимавшихся теорией «винтокрылых летательных аппаратов» был Михаил Леонтьевич Миль. В довоенные годы он вместе с Николаем Камовым работал на заводе, собирающем автожиры, а после войны приступил к созданию отечественного вертолёта. Им станет Ми-1.

История создания

Всего через год после завершения Великой Отечественной войны Михаил Миль создал проект вертолёта. Впрочем, тогда это слово ещё не было общепринятым, и машина называлась ЭГ-1 – «экспериментальный геликоптер». Проект получил одобрение, хотя конструктору и порекомендовали внести изменения – состояние авиапромышленности тогда не позволяло воплотить все его смелые идеи.

Вертолёт МИ-1

Следующим шагом к Ми-1 стало создание стенда для испытания полноразмерных несущих винтов. Наконец, осенью 1947 года построили макет ЭГ-1, и его полностью одобрила комиссия. Милю поручили руководство новым конструкторским бюро, размещённому непосредственно в цехе авиазавода в Тушино.

Проект ЭГ-1 переименовали в ГМ-1 (геликоптер Миля), и приступили к созданию прототипов. Причём, поскольку собственной производственной базы КБ Миля пока не имело, собирать «геликоптеры» пришлось в Киеве.

В сентябре 1948 года первый образец ГМ-1 совершил подъём в воздух, позже – произвёл горизонтальный полёт и развил максимальную скорость в 170 км/ч.

В ноябре, однако, при определении потолка вертолёта замёрзла смазка, выведя из строя автомат перекоса, и прототип разбился. Второй образец потеряли весной 1949 года – некачественная сварка привела к разрушению вала трансмиссии хвостового винта.

В конструкцию третьего «геликоптера» внесли соответствующие изменения – вал выполнили цельноточёным, подобрали труднозамерзающую смазку. В конце 1949 года начались государственные испытания вертолёта, а в 1950 году, после их успешного завершения, машину постановили запустить в серийное производство. Тогда же наименование ГМ-1 заменили на привычное нам Ми-1.

Конструкция

Вертолёт Ми-1 выполнен по схеме, получившей впоследствии наибольшее распространение и ставшей классической – с одним несущим винтом и одним рулевым винтом на хвосте. Фюзеляж – сваренная из стальных труб ферма, обшитая дюралевыми листами.

Конструкция хвостовой балки – типа «полумонокок». Носовую часть занимает кабина с двумя рядами сидений. Переднее кресло – место лётчика, за ним расположен небольшой диван для двоих пассажиров. Центральная часть фюзеляжа занята отсеком для двигателя и трансмиссии.

Двигатель АИ-26 – бензиновый, 7-цилиндровый, звездообразный.

Этот мотор создан на базе авиационного АШ-82, лишённого наддува и второго ряда цилиндров. Охлаждение мотора воздушное, принудительное. Стартёр – пневматический, запас топлива в баке, установленном в хвостовой части фюзеляжа – 240 литров. Двигатель установлен горизонтально, и передаёт крутящий момент на винты с помощью встроенного углового редуктора.

Полёты первых Ми-1 показали, что в картере редуктора стали появляться трещины, и на серийных машинах в конструкцию двигателя ввели демпфер крутильных колебаний. Главный редуктор трансмиссии – двухступенчатый. Несущий винт имеет три лопасти, собиравшиеся из стальных труб-лонжеронов, стрингеров и нервюр из дерева. Обшивались лопасти – фанерой и тканью.

МИ-1 Схема

Колебания лопастей гасились фрикционными демпферами. Горизонтальные и вертикальные шарниры втулки винта на Ми-1 выполнены разнесёнными. Рулевой винт – также трёхлопастной, его лопасти делались из дерева.

Система управления Ми-1 – тросовая, практически не имеющая люфтов. На первых образцах управление газом двигателя и шагом винта осуществлялось раздельно. На серийных машинах внедрили ручку «шаг-газ». Вертолёт оснастили неубирающимся трёхстоечным колёсным шасси, плюс опора для защиты хвостовой балки от ударов. Тормоза у шасси имелись только стояночные.

Эксплуатация

Изначально Ми-1 задумывался, как военная связная (либо гражданская почтовая) машина. Однако чтобы насытить части связистов (и малую авиацию) такими вертолётами – надо было начать их массовый выпуск, а в 1950 году удалось собрать только предсерийную партию из 15 экземпляров.

Собственного завода КБ Миля всё ещё не имело, а организовать серийное производство на других предприятиях не удавалось.

Сказывалось недоверие к новым летательным аппаратам.

Отношение чиновников к вертолётам резко изменилось только после того, как корейская война продемонстрировала эффективность использования вертолётов в боевых условиях. С этого момента Ми-1 начал выпускаться в возрастающих объёмах, а КБ Миля получило в собственное распоряжение московский авиазавод №3.

В 1954 году, в связи с решением увеличить выпуск более крупных машин Ми-4, производство Ми-1 стали передавать в Польшу. Там производство Ми-1 продолжалось до 1965 года.

МИ-1 вертолёт фото

В войсках Ми-1 использовался не только как связной, но и в качестве учебный. Гражданские образцы возили почту, участвовали в сельхозработах, работали в обеспечении экспедиций.

Есть сведения о том, что, по крайней мере, в Одессе Ми-1 использовали, как воздушное такси. Со второй половины 60-х годов их начал вытеснять более совершенный Ми-2 с газотурбинными двигателями. Тем не менее, официально Ми-1 окончательно списали только в 1983 году.

Вертолёты Ми-1 поставлялись в страны ОВД.

Из числа европейских стран, не входящих в соцлагерь, эксплуатантами машин Миля были Финляндия и Албания. Экспортировались вертолёты в Азию (Китай, Монголия, КНДР) и арабские страны (Сирия, Алжир, Египет). В настоящее время летающие экземпляры Ми-1 остались только в музеях и частных коллекциях.

Модификации

На модели 1955 года Ми-1Т мотор АИ-26 форсировали до 575 л.с, установили противообледенительную систему не только для несущего, но и для рулевого винта, а ресурс главных узлов повысили до 300 часов. На основе этой модели разработали учебно-тренировочный Ми-1ТУ и разведчик-корректировщик Ми-1ТКР. В 1956 году изменилась конструкция лонжеронов лопастей несущего винта – вместо составной трубы применили цельную.

Многоцелевой вертолет Ми-1М

На Ми-1А, появившемся в 1957 году, ресурс возрос с 300 до 1000 часов, пружинные триммеры заменили электромеханическим, а дальность полёта была увеличена за счёт возможности подвесить дополнительный бак. В том же году появилась модификация Ми-1М, с увеличенной до трёх человек пассажировместимостью, оснащённая цельнометаллическими лопастями и гидравлическими усилителями.

Прочие модели – сельскохозяйственная, почтовая и санитарная, отличающиеся подвесным оборудованием выпускались под индексом Ми-1МНХ. Почтовые вертолёты оснащались подвесными контейнерами для почты, а санитарные – боковыми гондолами для перевозки пациентов.

В Польше Ми-1 присвоили собственный индекс – SM-1, а в 1961 году в серию пошёл созданный на его основе пятиместный SM-2.

Поскольку в это время уже шла подготовка к выпуску Ми-2, большого распространения SM-2 не получил.

Разрабатывались на базе Ми-1 и боевые вертолёты. Их пытались вооружать блоками неуправляемых ракет, пулемётными контейнерами и бомбами небольшого калибра. К принятию на вооружение рекомендовали только образцы, вооружённые противотанковыми ракетами «Малютка» или «Фаланга», но к этому времени вертолёт уже не производился.

Ми-1 фотографии

Противолодочный вертолёт из «первого» не получился из-за слишком большой массы вооружения и бортового оборудования.

Технические характеристики и сравнение

Традиционно в качестве прямых аналогов Ми-1 называют вертолёт Сикорского S-51 (H-5) и британский Bristol-171. При этом массовый выпуск советской машины начался, когда американский уже сняли с производства.

 Ми-1H-5Type 171
Взлётная масса (нормальная), тонн2,12,12,5
Пассажиры, человек 2-333
Грузоподъёмность, кг255Нет данныхНет данных
Крейсерская скорость, км/ч130130169
Практическая дальность, км430370531

Ми-1, по своим характеристикам был вполне типичным представителем поколения ранних винтокрылых летательных аппаратов. Возможно, он даже был одним из лучших – на «первом» установили почти три десятка мировых рекордов, причём последние из них устанавливались уже после прекращения выпуска вертолёта.

Ми-1 вертолет фото

Первым «внутренним» конкурентом «геликоптера Миля» стал Як-100. Эта машина, внешне напоминающая американский S-51, получила положительные отзывы лётчиков-испытателей, и успешно прошла государственные испытания. Но после того, как в серию рекомендовали Ми-1, работы по Як-100 остановились, и выпуск ограничился двумя прототипами.

Позже в СССР параллельно с машинами Миля выпускался и эксплуатировался Ка-18 – машина со схожими характеристиками, но построенная по схеме с соосными винтами и отличавшаяся использованием стеклопластиковых лопастей.

С началом выпуска новых вертолётов они тоже стали выводиться из эксплуатации.

Газотурбинные двигатели Ми-2 были на 40% мощнее поршневого АИ-26, при том, что были гораздо легче, а их размещение над фюзеляжем позволило высвободить весь его объём под грузопассажирский отсек.

Ми-1 был не первым советским вертолётом. Однако он оказался наиболее удачным и пригодным для массового выпуска. Он сыграл большую роль не только в освоении вертолётов советской авиацией (гражданской и военной), и, фактически, превратил небольшое конструкторское бюро Миля в полноценный вертолётный завод. Без «первого» в прямом смысле не было бы таких знаменитых машин, как Ми-8 и Ми-24.

Видео

warbook.club

Вертолет Ми-1 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

oruzhie.info

Многоцелевой Ми-1: первый советский серийный вертолет

Вертолет Ми-1

28 сентября 1948 года произошло знаковое событие в истории отечественной авиации. В этот день в небо поднялся вертолет Ми-1, которому суждено будет стать первой советской серийной винтокрылой машиной и родоначальником целой династии замечательных машин КБ Миля.

Ми-1 – это советский многоцелевой поршневой вертолет, разработка которого началась в середине 40-х годов. Эксплуатация этой машины началась в 1951 году, причем вертолет получился настолько удачным, что он использовался в Советском Союзе вплоть до начала 80-х годов. Более того, согласно данным, которые опубликовало авторитетное специализированное издание «Флайт Интернешнл», в 1995 году в разных странах мира эксплуатировалось около 150 Ми-1. То есть, более чем через полвека после своего создания. Исходя из этого, можно уверенно заявить, что дебют у Михаила Миля получился более чем удачным.

Первоначально производство вертолета Ми-1 было налажено на нескольких советских авиазаводах (Оренбург, Казань, Ростов), но уже через несколько лет оно было перенесено в Польшу. В 1954 году выпуск этих машин начался в польском городе Свидник. Большую часть продукции польских авиастроителей закупал Советский Союз. В СССР производство продолжалось до 1960, в Польше – до 1965 года. Всего на предприятиях обеих стран было выпущено 2680 машин. За время серийного производства и эксплуатации были разработаны многочисленные модификации вертолета. Ми-1 активно экспортировался в целый ряд стран, его охотно закупали Китай, Египет, Ирак, Афганистан, Финляндия, Сирия и Алжир.

Ми-1 ГАИ

Вертолет Ми-1 использовался как для гражданских, так и для военных целей. Существовало несколько исключительно военных вариантов этой машины, вооруженных неуправляемыми реактивными снарядами, пулеметами, авиационными бомбами. Ми-1 стал первым советским противотанковым вертолетом – в начале 60-х годов была создана модификация машины, вооруженная ПТУР «Фаланга». Правда, военных этот вертолет не заинтересовал.

Ми-1 применялся во время Гражданской войны в Китае, в нескольких ближневосточных конфликтах, в Йемене и на Кубе.

Еще можно добавить, что на счету вертолета Ми-1 более двадцати мировых рекордов, в том числе по высоте, скорости и дальности полета. Так что эта машина была весьма передовой для своего времени.

История создания

В Советском Союзе созданием винтокрылых машин занимались еще в 30-е годы. В большинстве своем, это были проекты автожиров различной конструкции. Активное участие в создании новой техники принимали будущие легендарные конструкторы – Камов и Миль. В 1940 году было даже создано специальное конструкторское бюро, занимавшееся разработкой подобной техники. Его руководителем был назначен Николай Камов. Перед самой войной был построен первый советский боевой автожир, который получил название А-7.

Михаил Миль был заместителем Камова, а после окончания войны он возглавил новое специализированное ОКБ-4, занимавшееся разработкой вертолетов. Это произошло в 1947 году, именно тогда и начались работы над новой машиной, которая получила в будущем наименование Ми-1.

Ми-1 с пилотом

Конструкторам необходимо было создать легкий многоцелевой вертолет, который можно было бы использовать как в гражданской авиации, так и для военных целей. Нужна была надежная, простая в эксплуатации и технологичная машина. Еще перед началом работ в ЦАГИ была построена натурная установка для исследований аэродинамических характеристик несущего винта («натурная геликоптерная установка»).

На стадии разработки вертолет имел обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), он задумывался по классической одновинтовой схеме с несущим трехлопастным и хвостовым винтом. В своей работе конструкторы были ограничены тем, что могла предложить для новой машины отечественная авиационная промышленность. Так, например, единственным подходящим для вертолета двигателем был АИ-26ГР с мощностью в 500 л. с.

При создании новой машины конструкторы учитывали не только передовой иностранный опыт, но и пытались воплотить в жизнь собственные оригинальные решения. Так, например, втулка несущего винта вертолета была выполнена с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами, что значительно упрощало управление машиной.

Ми-1 СССР-10194

Собственной производственной базы у ОКБ-4 не было, поэтому три первые опытные машины строились на авиазаводе в Киеве. Заводские испытания начались в сентябре 1948 года, а летом 1949 года ГМ-1 был отправлен на государственные испытания. Они продолжались полтора месяца и закончились успешно. Военным новая машина понравилась, и после некоторых доработок вертолет под обозначением Ми-1 был принят на вооружение.

В начале 1950 года Совмин СССР издал постановление об изготовлении опытной партии, состоящей из 15 Ми-1. Их производство было развернуто в Москве, на заводе №3. Но массовый выпуск машин постоянно затягивался и откладывался.

Следует отметить, что военные долго не воспринимали вертолеты серьезно, считая их малопонятной технической диковинкой. Так было в США, аналогичная ситуация наблюдалась и в Советском Союзе. Винтокрылые машины считались слишком тихоходными, слабовооруженными и уязвимыми для огня с земли. Ситуацию изменила война в Корее, во время которой американцы впервые массово применили вертолеты. Уже через несколько месяцев после начала боевых действий генералы требовали увеличить производство этих машин и насытить ими войска. Вертолеты идеально подходили для ведения разведки, корректировки артиллерийского огня, эвакуации раненых с поля боя… Например, использование санитарных вертолетов в несколько раз повысило выживаемость раненых. Уже к концу Корейской войны США стали «вертолетной» державой №1 в мире. Хотя, конечно, винтокрылые машины того периода были далеки от совершенства.

Далекая война на Корейском полуострове во много определила и судьбу Ми-1. Сталину доложили о высокой эффективности боевого применения вертолетов, и уже в октябре 1951 года вышло правительственное постановление, после которого к выпуску Ми-1 были подключены сразу несколько авиационных предприятий. На Казанском заводе с 1952 по 1953 год было изготовлено 30 новых машин, почти 600 выпустил Оренбургский авиазавод, а в 1956 году к производству Ми-1 был подключен завод №168 (Ростов-на-Дону), с конвейера которого за четыре года сошло 330 вертолетов.

Доставка документов на Ми-1

В 1953 году в СССР началась эксплуатация военно-транспортного вертолета Ми-4, который значительно превосходил Ми-1 по грузоподъемности и дальности полета. Поэтому авиазаводы были переориентированы под его производство. Но и легкий вертолет был нужен Советскому Союзу. Тогда было принято решение передать производство Ми-1 полякам. В 1954 году было подписано соответствующее межправительственное соглашение, и выпуск Ми-1 начался на авиазаводе в городе Свиднике. Большую часть выпущенной продукции закупал Советский Союз.

Позже поляки разработали несколько собственных модификаций вертолета.

Эксплуатация

Еще до принятия Ми-1 на вооружение и завершения государственных испытаний в подмосковном Серпухове была сформирована специальная учебная часть, которая занималась подготовкой пилотов для нового вертолета. Именно сюда стали поступать машины еще из предсерийной партии.

Изначально Ми-1 задумывался в качестве связного вертолета, поэтому серийные машины стали поступать в войска связи. Несколько позже Ми-1 превратился в учебный вертолет, им комплектовали летные училища, аналогичным образом он использовался и в строевых частях.

Ми-1 в полете

В 1954 году началась гражданская эксплуатация машины – первые вертолеты стали поступать в «Аэрофлот». Ми-1 и более тяжелый Ми-4 начали использоваться в одно и то же время, при этом данные машины прекрасно дополняли друг друга.

Вертолет Ми-1 оказался надежной и простой в управлении машиной, с отличной энерговооруженностью. Хорошо садился на авторотации. Хотя, были у этой машины и значительные недостатки. Машина была неустойчива к боковым порывам ветра, серьезной проблемой был флаттер несущего винта. Как и другие вертолеты этого периода, Ми-1 был подвержен явлению под названием «земной резонанс», который приводил к полному разрушению машины. Двигатель Ми-1 запускался от сжатого воздуха, поэтому нередкой была ситуация, когда вертолет просто не мог взлететь где-нибудь на дальнем аэродроме из-за чрезмерного опустошения баллонов.

По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 в целом соответствовал своим западным аналогам – английскому Bristol 171 и американскому S-51 – созданным примерно в это же время. Однако было и одно существенное отличие: вышеуказанные вертолеты выпускались недолго и небольшими партиями, а милевский Ми-1 находился в активной эксплуатации до середины 90-х годов.

Ми-1 на земле

В СССР Ми-1 использовался для доставки почты, небольших грузов и пассажиров в отдаленные районы страны, в качестве санитарно вертолета, был задействован для несения службы в ГАИ, машину пытались приспособить и для выполнения других заданий. Так, например, в середине 60-х годов из Ми-1 в Одессе хотели сделать воздушное такси, которые бы перевозило пассажиров в пределах города. В Арктике Ми-1 использовали для разведки ледовой обстановки.

С гражданской эксплуатации в СССР Ми-1 был окончательно снят только в 1983 году.

Военные использовали Ми-1 в первую очередь в качестве связной машины. На основе базовой модификации был создан вертолет Ми-3 – санитарная машина для военных нужд. Позже была разработана модификация вертолета для корректировки артиллерийского огня. Пытались из Ми-1 сделать и ударный вертолет, хотя он и не сильно подходил для выполнения подобных задач. В начале 60-х годов была разработана противотанковая модификация Ми-1МУ с четырьмя управляемыми ракетами «Фаланга» на борту. Еще одним любопытным вариантом машины была модификация Ми-1Т – вертолет, предназначенный для укладки военных линий связи. Однако она так и не была запущена в производство. На этапе испытаний остался и вертолет, вооруженный крупнокалиберными пулеметами в подвесных контейнерах.

Ми-1МУ

Описание конструкции

Вертолет Ми-1 изготовлен по классической схеме: у него один несущий винт и один хвостовой, размещенный на концевой балке. Машина имеет фюзеляж типа полумонокок, концевая балка отклонена вверх, есть управляемый стабилизатор. Обшивка фюзеляжа Ми-1 выполнена из алюминия. Вертолет оснащен неубирающимся трехопорным шасси.

Схема Ми-1

Остекленная кабина пилота находится в передней части машины. В ней размещаются места для летчика и еще двух пассажиров. Двигательный отсек находится в задней части фюзеляжа вертолета, в нем расположен мотор, главный редуктор, осевой вентилятор и тормоз несущего винта.

Ми-1 имеет несущий винт с тремя лопастями с шарнирным креплением. Их форма трапециевидная, конструкция – смешанная, она включает деревянные нервюры и стальные лонжероны, сверху все это покрыто полотном и фанерой. Поздние модификации машины уже оснащались цельнометаллическими лопастями.

Рулевой винт вертолета также состоит из трех лопастей трапециевидной формы, изготовленных из дерева.

Шасси вертолета состоит из двух главных опор ферменной конструкции и переднего самоориентирующегося колеса. На хвостовой балке имеется дополнительная предохранительная опора. Вертолет оснащен только стояночным тормозом.

Серьезнейшей проблемой Ми-1 было явление «земного резонанса», в который легко входила машина. Зная это, пилоты старались «рулить» на земле вертолетом поменьше, особенно по неровной поверхности.

Кабина пилота Ми-1

Вертолет Ми-1 оснащен звездообразным поршневым двигателем АИ-26В с семью цилиндрами и мощностью 423 кВт. Он устанавливается горизонтально и через редуктор вращает несущий винт, а хвостовой – через систему редуктором и валов. Для принудительного охлаждения двигателя применяется вентилятор. Для запуска двигателя используется сжатый воздух. Причем его запас довольно ограничен. Чтобы не застрять где-нибудь в тайге или в горах пилоты нередко брали с собой дополнительные баллоны с воздухом.

Емкость топливного бака вертолета составляет 240 литров, при необходимости на машину можно установить дополнительный подвесной бак на 160 литров.

Модификации

Модификация Ми-1

С момента начала серийного производства вертолет неоднократно модернизировали. Существует большое количество как гражданских, так и военных модификаций этой машины. Причем разрабатывали их и в Советском Союзе, и в Польше. Основны модификации Ми-1:

  • Ми-1. Это базовая модель вертолета, принятая на вооружение в 1951 году. Кроме пилота, он мог брать на борт двух пассажиров;
  • Ми-1А. Усовершенствованная базовая модификация вертолета с электромеханическими триммерами вместо механических и улучшенным приборным оборудованием;
  • Ми-1НХ. Наиболее массовая гражданская модификация вертолета. Она использовалась для перевозки пассажиров, почты и небольших грузов. Кроме того, Ми-1НХ применяли для транспортировки раненых и больных, а также для обработки сельхозугодий. Причем вертолеты данной модификации, предназначенные для выполнения различных функций, имели существенные отличия. Пассажирская версия имела дополнительное сидение, санитарная – специальные съемные гондолы для перевозки носилок, а сельскохозяйственная – оснащалась оборудованием для обработки садов и полей;
  • Ми-1У. Учебная модификация машины с местом для инструктора и дублированным управлением. Она использовалась в ДОСААФ и летных училищах;
  • Ми-1П. Модификация вертолета с поплавками, с помощью которых осуществлялась посадка на воду. Была весьма популярна у отечественных китобоев;
  • Ми-3. Глубокая модернизация базовой версии машины. Ми-3 был разработан по просьбе военных и позже использовался в качестве санитарного вертолета. От базовой модели отличался четырехлопастным несущим винтом, специальной гондолой для перевозки раненых и более удобной кабиной;
  • SM-1. Это польская модификация Ми-1, которая была разработана конструкторами компании PZL Swidnik. Этот вертолет состоял полностью из польских деталей и комплектующих, советским оставался только двигатель. Выпуск этой машины начался в 1956 году и продолжался до 1965 года. В основном эти машины также отправлялись в Советский Союз;
  • SM-2. Модернизированная версия SM-1 с несколько увеличенным фюзеляжем. Благодаря этому вертолет мог брать на борт пять человек. Производство SM-2 началось в 1961 году, всего было выпущено 86 вертолетов подобного типа.

warways.ru

Авиашоу в Мочище-2016, ч5 вертолет Ми-1МУ

Мочище наверное еще известно на всю страну тем,что здесь живет единственный в мире летающий вертолет Ми-1. Я очень давно издалека наблюдал за его полетами и был несказанно рад увидеть это вживую. Чем и делюсь с вами. К сожалению на самом авиашоу Ми-1 не летал,тк чиновники у которых на подписи лежали документы на СЛГ,промумили с их подписанием. Не удивлюсь, если специально!!!


Сам вертолет я увидел в первый же день издалека. Вокруг него кипела жизнь. Подойти поближе было боязно,не хотелось помешать людям работать. Итак,у нас есть Ми-1МУ s/n: 504021 регистрационный номер RA-1994G 1964 года выпуска,05 красный.

За штурвалом в кабине Ми-1 Соловьёв Виктор Александрович. Немного информации из доступных источников: Родился 12 июля 1947 года в Новосибирске.В 1964 году поступил в Новосибирский Учебный Авиационный Центр на самолётное отделение. В 1965 году отлетал на самолётах, в 1966 году на вертолётах. После окончания Калужской ЦОЛТШ в 1968 году был принят на работу в Новосибирский Учебный Авиационный Центр ДОСААФ в качестве летчика-инструктора на вертолетах.Командир звена, зам командира АЭ, Старший штурман НУАЦ.
В 1974 году включен в состав сборной команды СССР по вертолетному спорту.Бронзовый призёр чемпионата мира, многократный чемпион и призер чемпионатов и спартакиад народов СССР и РСФСР.Мастер спорта СССР международного класса.
В настоящее время является тренером команды Новосибирской области по вертолётному спорту, имеет общий налет более 10000 часов на вертолетах Ми-1, Ми-2.
Но все это я узнал уже позже.

А пока лишь боязливо издалека обхожу вертолет по кругу. Вот тут рассказано как все начиналось: В 2009 году А.Н. Осокиным и В.П. Зубковым при содействии Региональной общественной организации спортивной авиации и ООО "Геликоптер" был приобретён вертолёт МИ-1 с целью его восстановления до лётного состояния. К работе приступили инженеры Тюрбеев О.А. и Григорян Г.Д.
Первый запуск двигателя состоялся 26.06.2011 на аэродроме Мочище!!!

Ми-1 (по классификации НАТО: Hare — «Заяц») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940 годов. Первый советский серийный вертолёт.

Первоначально обозначался как ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году был введён в опытную эксплуатацию. Серийное производство велось в СССР в 1952—1960, в ПНР в городе Свидник в 1956—1965. Всего было построено 2680 машин.

Виктор Александрович проверяет готовность вертолета.

Дело серьезное и не терпит расслабленности.

Что то пошло не так.... А вот здесь можно прочитать о первом полете после восстановления этого вертолета. Судя по всему первый полет он совершил 10 октября 2012 года?

Какая то электрическая проблема и тут же технические специалисты взялись за ее устранение.

А я пытаюсь рассмотреть вертолет в подробностях. Как сказали специалисты,тут все родное кроме наверное лопастей,они от Ми-2. При этом они похожи,только разная антиобледенительная система на них. На Ми-2 электрическая,а на Ми-1 спиртовая!! Несущий винт здесь трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти имеют смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном, изготовленным из стали, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой, изготовленной из фанеры и полотна(родные Ми-1). Лопасти трапециевидной формы в плане и профиле NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модификации Ми-1 оборудовались прямоугольными, цельнометаллическими лопастями, с прессованным лонжероном, изготовленным из алюминиевого сплава с прикреплёнными к нему секциями с алюминиевым, сотовым заполнителем.

Технические специалисты оккупировали кабину вертолета.

На Ми-2 устанавливался двухлопастной рулевой винт,так что здесь рулевой винт думаю от Ми-1?

Потихоньку подхожу поближе. Мансур мустафин утверждает,что это Ми-1МУ. Те ударный....

Под капотом электрооборудование и аккумулятор. очень удобно,фактически мы смотрим на панель приборов с другой стороны...

Вот вам покрупнее.

Выхлопная труба от радиального поршневого форсированного двигателя АИ-26ВФ мощностью 615 лс. Ээх,сейчас бы такой выпускали!!!

Шарнирное крепление лопастей и фрикционные демпферы.

В общем при таком мощном двигателе сама кабина занимает лишь небольшую часть фюзеляжа,остальное двигатель и сопутствующие части. Полезная нагрузка кроме пилота всего 2 пассажира или 255 кг груза.

Роста не хватает для нормальной съемки лопасти...

Если это действительно Ми-1МУ то значит это легкий ударный вертолет, разработанный в КБ Миля. В СССР разработка подобных машин началась в 1958 году на базе Ми-1М. По бортам вертолета на кронштейнах были установлены две кассеты с шестью НАР типа ТРС-132 в каждой. Но что то кронштейнов я тут не увидел... Так что пока будем считать его Ми-1М.

Ми-1М построенный в 1957 году отличался от Ми-1А боковыми узлами крепления съемных гондол и контейнеров(тоже сходу их не обнаружил?), менее "курносой" передней частью фюзеляжа (ранее под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритами и большим комфортом кабины, всепогодным оборудованием, тормозными колесами, багажным отсеком и некоторыми другими конструктивными особенностями.

Рулевой винт — трёхлопастный, диаметром 2,5 м толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы.

Тут хорошо видна их трапециевидная форма.

Общий вид сзади.

Предохранительная опора

Слева под звездой расположен багажный отсек. Небольшой,но все же есть!

Рулевой винт и номера на лопастях.

На Ми-1 топливный бак ёмкостью 240 литров, так же предусматривается установка дополнительного подвесного топливного бака ёмкостью 160 литров. Подозреваю что здесь требуется авиационный бензин 115-130?

Еще раз предохранительная опора.

Шасси у Ми-1 трёхопорное, неубирающееся, главные опоры имеют ферменную конструкцию, передняя опора — самоориентирующаяся. Колея шасси 3,29 м, база — 3,2 м. На Ми-1 были только стояночные тормоза, которые включались рычажком под приборной доской. Пилоты старались не рулить на Ми-1 «своим ходом», особенно по неровному грунту — вертолёт очень легко входил в земной резонанс и моментально рассыпался от этого. Но на Ми-1М насколько я понял уже были тормоза на основных стойках?

Фюзеляж имеет ферменную конструкцию с обшивкой из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним. Судя по наличию сдвоенного управления может это учебный вариант?

Основная стойка.

igor113.livejournal.com

1 - это... Что такое Ми-1?

Mil Mi-1.jpg
Ми-1
Назначение:

многоцелевой

Первый полёт:

1948 год

Начало использования:

1951

Всего построено:

2680

Производитель:

ОКБ М. Л. Миля

Размеры
Диаметр несущего винта:

14,346 м

Диаметр рулевого винта:

2,5 м

Длина с вращ. винтами:

17,0 м

Длина фюзеляжа:

12,40 м

Высота с вращ. винтами:

3,3 м

Масса
Пустой:

1798 кг

Норм. взлётная:

2296 кг

Макс. взлётная

2331 кг

Силовая установка
Двигатель:

1 ПД Прогресс АИ-26В

Мощность:

575 л. с.

Характеристики
Экипаж:

1 чел.

Пассажиров:

2 чел.

Крейсерская скорость:

130 км/ч

Макс. скорость:

170 км/ч

Практический потолок:

3000 м

Скороподъёмность:

318 м/мин

Ми-1 (Hare[1] по классификации НАТО) — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.[2]

Первоначально обозначался как ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году был введён в опытную эксплуатацию. Серийное производство велось в 1954—1960, всего было построено 2680 машин.[3]

История

Проект экспериментального вертолёта ЭГ-1

После завершения Великой Отечественной войны Миль приступил к разработке трёхместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 (не путать с ЭГ ОКБ Яковлева), построенного по одновинтовой схеме с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полёта. 9 апреля 1946 года проект был продемонстрирован экспертной комиссии МАЛ, которая одобрила его, но посоветовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями советской авиапромышленности.

17 февраля 1947 года началось проектирование универсального испытательного стенда — «натурной геликоптерной установки» (НГУ), предназначенной для изучения полноразмерных несущих винтов и доработки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов.

Приказом главы ЦАГИ от 26 марта 1947 года на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана лаборатория 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолёта», которая состояла из двух секторов. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М. Л. Миля.

Опытный ГМ-1 имел неокрашенную анодированную обшивку.

Первый вертолёт ОКБ М. Л. Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), создавался в качестве связного. В кабине, помимо пилота, могли находиться ещё два пассажира. Машина строилась по классической одновинтовой схеме с трёхлопастными несущим и хвостовым винтами. В её разработке учитывался опыт иностранного вертолётостроения, но, в то же время, советские инженеры пытались создать совершенно оригинальную конструкцию. Так, они сделали втулку несущего винта с разнесёнными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Данная конструкция увеличивала эффективность управления вертолётом и была гораздо проще той, которая использовалась на американских машинах, схемы с совмещёнными горизонтальными шарнирами, ось которых проходит вдоль оси вращения несущего винта. В вертикальных и горизонтальных шарнирах применялись игольчатые подшипники. На осевом шарнире были два радиальных шарикоподшипника и один упорный. Для уменьшения колебаний лопастей в плоскости вращения применялись фрикционные демпферы. Проектировали этот аппарат вначале Н. Г. Русанович и А. К. Котиков, а позже А. Э. Малаховский — родоначальник конструкторской школы проектирования несущих систем «Ми».[4]

Из-за отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на авиационном заводе в Киеве.

Mil Mi-1.jpg Ми-1У в Музее техники, Архангельское, Московская обл. Mil Mi-1.jpg

Там же было проведено и первое испытание вертолёта на жёсткой привязи под начальством опытного инженера по испытаниям Г. В. Ремезова. Окончательной сборкой и доводкой машин после получения их из Киева занимался М. Н. Пивоваров. Первый прототип ГМ-1 был окончательно готов в августе. 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым было выполнено на нём три первых подъёма в воздух. Спустя десять дней ГМ-1 уже совершил полёт с поступательной скоростью 50-100 км/ч. В целом вертолёт показал достаточно высокую манёвренность и был достаточно устойчивым при полёте. При последующих вылетах была достигнута наивысшая скорость — 170 км/ч. Однако, с самого начала тестов стали появляться трещины в картере углового редуктора двигателя, что было связано с отсутствием инерционных демпферов крутильных колебаний. Во время тестирований от дефекта избавились путём введения в конструкцию главного вала упругих резиновых втулок. В дальнейшем при проектировании новой модели АИ-26В ОКБ Ивченко использовало в конструкции двигателя инерционный демпфер.

Летом 1949 года ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, а 10 сентября начались его госиспытания, в которых участвовали Тиняков и ведущие инженеры Л. Н. Марьин и A. M. Загордан. Через полтора месяца испытания успешно закончились. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, уменьшить уровень вибрации и облегчить наземную эксплуатацию. В 1950 году в НИИ ВВС были проведены дополнительные испытания этого вертолёта, в которые входила проведение аварийных посадок в режиме авторотации. Впоследствии, в 50-е годы, военные испытатели совершили на ГМ-1 ряд специальных тестов, в которые входили эксплуатация вертолёта в горах и тяжёлых метеоусловиях.

Во время испытаний ГМ-1 впервые возникли такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс. От них избавились при помощи переделки лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов. Тестирования и доводка вертолёта привели к возникновению в ОКБ Миля научной школы решения проблем прочности, аэродинамики и динамики полёта вертолётов. Достаточно молодые инженеры Л. Н. Гродко, А. В. Некрасов, А. С. Браверман, решили немало трудностей, связанных с обеспечением усталостной надёжности деталей конструкции, действующих в условиях значительных знакопеременных нагрузок. [5]

Производство

В начале 1950 года Совет Министров СССР постановил создать опытную серию из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Однако ввиду недооценки государственными и военными деятелями роли вертолётов в вооружённых силах и гражданской авиации внедрение Ми-1 в массовое производство всячески задерживалось. Обстановка изменилась только после демонстрации новой машины И.В. Сталину и информации об эффективном использовании американских винтокрылых машин в войне в Корее. Это привело к «октябрьскому» правительственному постановлению о создании новых транспортно-десантных вертолётов, и Ми-1 начал производиться на нескольких заводах авиационной промышленности. После постройки в 1952—1953 годах небольшой партии (30 штук) на казанском заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолётный завод») в 1954 году, массовое производство Ми-1 удалось начать на заводе № 47 (ныне ОАО «Стрела») в Оренбурге. (За период с 1954 по 1958 г. там было выпущено 597 вертолётов). Через три года производить Ми-1 начал завод № 168 (ныне ОАО «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где с 1956 по 1960 г. было изготовлено 370 новых машин.[6]

Позднее советская авиапромышленность сделала ставку на изготовление более современных на тот момент вертолётов Ми-4, но поскольку Советский Союз всё же нуждался и в лёгких Ми-1, руководство страны приняло решение перенести производство этих машин в Польшу. Освоив в 1952 году производство истребителя Лим-1 (МиГ-15) и двигателя ВК-1, польские авиастроители на деле доказали своё умение. В 1954 году было подписано межправительственное соглашение о производстве Ми-1 и запчастей к нему в Польше. Тогда же было начато перепрофилирование авиазавода в Свиднике, до этого изготовлявшего агрегаты для завода в Мелыде. Подготовка к производству совершенно нового вида техники потребовала от коллектива предприятия освоения новых технологий и профессий, чему немало способствовала командированная из СССР группа специалистов.

В общей сложности в Польше было изготовлено 1683 вертолёта Ми-1 в различных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолётов SM-2). Большинство из них отправляли в СССР. Последний Ми-1 в СССР был официально списан в 1983 году, но, тем не менее, некоторые лётные экземпляры Ми-1 до сих пор можно увидеть в музеях и частных коллекциях.[7]

Конструкция

Панель управления. Mil Mi-1.jpg Ми-1 в трёх проекциях. Mil Mi-1.jpg Медицинский Ми-1

Ми-1 представляет собой вертолёт, построенный по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси.

Фюзеляж

Фюзеляж имеет ферменную конструкцию с обшивкой из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.[5]

Шасси

Шасси у Ми-1 трёхопорное, неубирающееся, главные опоры имеют ферменную конструкцию, передняя опора — самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки имеется предохранительная опора. Колея шасси 3,29 м, база — 3,2 м. На Ми-1 были только стояночные тормоза, которые включались рычажком под приборной доской. Пилоты старались не рулить на Ми-1 "своим ходом", особенно по неровному грунту - вертолет очень легко входил в колебания "земной резонанс" и моментально рассыпался от этого. Тем же недостатком отличался другой отечественный вертолет - Ка-15.[5]

Несущая система

Несущий винт — трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти имеют смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном, изготовленным из стали, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой, изготовленной из фанеры и полотна. Лопасти трапециевидной формы в плане и профиле NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модификации Ми-1 оборудовались прямоугольными, цельнометаллическими лопастями, с прессованным лонжероном, изготовленным из алюминиевого сплава с прикреплёнными к нему секциями с алюминиевым, сотовым заполнителем. Рулевой винт — трёхлопастный, диаметром 2,5 м толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы.[5]

Силовая установка

Силовая установка включает в себя один звездообразный семицилиндровый поршневой двигатель АИ-26В конструкции А. Г. Ивченко мощностью 423 кВт. Он установлен в горизонтальном положении и снабжён угловым редуктором а также вентилятором для принудительного охлаждения.[5] Двигатель запускался сжатым воздухом, запас которого был невелик. Чтобы не попасть в сложную ситуацию, когда воздух кончился, а двигатель не удается запустить где-нибудь посреди тайги, пилоты возили с собой запасной баллончик со сжатым воздухом.[источник не указан 808 дней]

Топливная система

Топливная система Ми-1 включает в себя бак ёмкостью 240 литров, так же предусматривается установка дополнительного подвесного топливного бака ёмкостью 160 литров.[5]

Трансмиссия

Cостоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта — 2050 об/мин.[5]

Система управления

Система управления механическая, имеет жёсткую проводку для управления общим шагом и тросовую — для циклического управления шагом лопастей несущего винта, а также общим шагом хвостового винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жёсткую проводку. Система управления включает в себя разгрузочные пружинные механизмы.[5]

Оборудование

Специальное оборудование позволяет пилотировать вертолёт в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины пилота оснащены противообледенительными спиртовыми системами.[5]

Ми-1 в сравнении с другими многоцелевыми вертолётами

Название Диаметр несущего винта Длина фюзеляжа Максимальная взлётная масса Мощность Экипаж + Пассажиры Крейсерская скорость Макс. скорость Радиус действия Практический потолок Разработчик Первый полёт
S-51 14,94 м 12,45 м 2263 кг 336 кВт 1 + 3 ? км/ч ? км/ч 480 км ? м Flag of the United States.svg Sikorsky Aircraft 1946 год
Bristol 171 14,8 18,62 м 2540 кг 410 кВт 1 + 3 169 км/ч 212 км/ч 531 км ? м Flag of the United Kingdom.svg Bristol 1947 год
Ми-1 14,35 м 12,40 м 2550 кг 580 л.с. (427 кВт) 1 + 3 145 км/ч 170 км/ч 360 км 1220 м Flag of the Soviet Union.svg ОКБ М. Л. Миля 1948 год

Эксплуатация

В конце 1948 года в Серпухове была сформирована учебная эскадрилья в составе ВВС, занимавшаяся освоением вертолетов и подготовкой летного состава. В начале 1951 года в эскадрилью поступили первые вертолеты Ми-1 из предсерийной партии - до этого летная подготовка проходила на вертолетах Г-3, разработанных в ОКБ И.П.Братухина. С этого времени Ми-1 начал в массовом порядке поступать в подразделения связи Сухопутных войск, а позже - в отдельные вертолетные эскадрильи и летные училища. Ми-1 длительное время являлся основным типом учебного вертолета в СССР.

С февраля 1954 года началась эксплуатация Ми-1 в гражданской авиации. Спустя несколько лет Ми-1 уже применялся в "Аэрофлоте" на всей территории СССР. Фактически регулярная эксплуатация Ми-1 и вертолетов среднего класса Ми-4 началась одновременно - эти два типа составляли удачный "тандем", взаимно дополняя возможности друг друга.

Мощность двигателя АИ-26 составляла 580 л.с., что придавало значительную энерговооруженность легкому вертолету (взлетный вес - около 2,5 тонн). Помимо этого, поршневой двигатель переходил с малых оборотов на большие практически мгновенно: на Ми-1 было достаточно легко "перепрыгнуть" через препятствие, не боясь попасть в перетяжеление несущего винта (ситуация, когда у двигателя не хватает мощности для поддержания его оборотов). Вертолет прекрасно садился на авторотации. В то же время, нередки были случаи неуправляемого вращения вертолета против хода несущего винта - особенно во время посадки с боковым ветром, что чаще всего приводило к аварии. Были случаи флаттера несущего винта. Как и другие вертолеты, разрабатывавшиеся в конце 40-х - начале 50-х годов, Ми-1 при рулении легко входил в "земной резонанс" и моментально разваливался на части от этого. На Ми-1 были только стояночные тормоза. Запуск двигателя производился сжатым воздухом, от баллона, и немало летчиков прошло через ситуацию, когда после выключения двигателя на какой-нибудь отдаленной "точке", его не удавалось снова запустить, из-за нехватки сжатого воздуха.

По своим лётно-техническим характеристикам вертолёт Ми-1 был близок к американскому вертолёту S-51, появившемуся в 1946 году, и английскому «Bristol 171» (1947), однако, в отличие от этих машин, которые выпускались относительно недолго малыми сериями и вскоре были вытеснены более совершенными вертолетами, Ми-1 получили широчайшее применение в ВВС и гражданской авиации Советского Союза и многих государств мира. О хороших лётно-технических особенностях вертолётов Ми-1 говорят установленные в 1958—1968 годах 27 мировых рекордов, в их числе рекорды скорости - 210.535, 196.452 и 141.392 км/ч на базе 100, 500 и 1000 м; рекорды высоты - 6700 м и дальности полёта - 1654,571 км, а также 11 женских рекордов. По данным, которые были приведены в ежегодном обзоре «Военная авиация стран мира», опубликованном в журнале «Флайт Интернешнл», на середину 1995 г. в вооружённых силах стран мира применялось около 150 этих машин.[5]

Армейские вертолеты Ми-1В активно применялись в Китае для борьбы с вооружёнными отрядами чанкайшистов и в других операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы применяли этот вертолёт в конфликтах с Израилем, использовался он и в гражданской войне в Северном Йемене. В Ираке Ми-1 был применён для подавления курдских мятежей. На Кубе Ми-1 использовали для ликвидации отрядов вооружённой оппозиции.[6]

Выпуск

В 1952—1953 годах на казанском заводе № 387 была выпущена серия из 30 Ми-1. На заводе № 47, с 1954 по 1958 год, было построено 596 машин, на ростовском заводе № 168 в 1956—1960 годах — 370 Ми-1. С 1957 по 1965 год этот вертолёт серийно производился в Польше (выпущено 1683 вертолёта).[8]

Варианты

Ми-1

Базовый вариант, рассчитанный на пилота и двух пассажиров.

Ми-1А

Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака. Существовала также учебная модификация, носившая обозначение Ми-1АУ, она была оснащена перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом корректировщиком — Ми-1 АКР. Ресурс основных частей вертолёта к концу 50-х годов, достиг 1000 часов, к середине 60-х гг. — 2000 ч, а ещё через 10 лет достиг 3000 ч.[9]

Ми-1МНХ (НХ)

Ми-1МНХ является усовершенствованным вариантом Ми-1. Ми-1М стал основой для появления новой гражданской модификации Ми-1МНХ. Она создавалась в пяти вариантах: пассажирский с трёхместным задним диваном, санитарный с боковыми съёмными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, перегоночный с дополнительным бензобаком и сельскохозяйственный, который при применении для опрыскивания и опыления оборудовался специальными боковыми баками аэропыла и штангами распылителей. В массовое изготовление и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил, как Ми-1НХ и в 1959 году получил название «Москвич». С начала 1960-х гг. все Ми-1М и Ми-1НХ стали оснащать форсированными двигателями АИ-26ВФ, а также цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 27 июня 1960 года Ми-1НХ был показан Н. С. Хрущёву. Одним таким вертолётом, сделанным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии.[10]

Ми-1П

Ми-1П представляет собой вариант с поплавками.

Ми-1Т

Ми-1Т является последующим развитием модификации Ми-1У. На Ми-1Т (Т — «трёхсотчасовой», это значило, что ресурс основных частей машины довели до 300 ч) установили более новую силовую установку, двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с., двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов. Новая опытная модель стала образцом для серии 1955 г. Её двухместная учебная модификация обозначалась как Ми-1ТУ.[11] В 1954 году два таких вертолёта были переоснащены и отправлены на эксплуатацию в Арктику для базирования на ледоколах, в то же время были начаты работы по созданию варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серию в 1956 году.[6]

Ми-1У

Ми-1У является учебно-тренировочным вариантом с возможностью двойного управления. Широко использовался в ДОСААФ.

Ми-3

Ми-3 является результатом более глубокой модернизации Ми-1. Он был создан по заказу военных для медицинских нужд. От базового варианта Ми-1 отличался новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, также была изменена конструкция фюзеляжа, по бокам установлены подвесные гондолы для перевозки больных и раненых.[6]

SM-1

Flag of the Soviet Union.svg SM-1

SM-1 — польская версия вертолёта Ми-1, разработанная польской компанией «PZL Swidnik». Впервые этот вертолёт поднялся в воздух в мае 1956 года, его пилотировал советский лётчик-испытатель Винницкий. В том же месяце новый вертолёт был продемонстрирован на международной Лейпцигской ярмарке. Серийные машинам было дано обозначение SM-1/300 (число 300 значило межремонтный ресурс лопастей главного винта) и соответствовали Ми-1Т. С начала 1957 года, вертолёты выпускались из польских комплектующих, кроме силовой установки. Но уже к концу года мотор АИ-26В под обозначением Lit-З стали производить на заводе в Жешуве. Серийный выпуск этого варианта продолжался до 1965 года. В общей сложности в Польше было изготовлено 1597 единиц версии SM-1 разных модификаций, в основном они эксплуатировалось в Советском Союзе.[7]

SM-2

SM-2 — является улучшенным вариантом вертолёта SM-1. Он был разработан польской фирмой «PZL Swidnik». Вскоре после начала изготовления SM-1, конструкторы в Свиднике под начальством Иржи Тирхи начали создавать улучшенный вариант вертолёта SM-1. Немалый запас мощности силовой установки Lit-З давал возможность создать машину с большей взлётной массой, а следовательно, с увеличенной коммерческой нагрузкой. Для её размещения, было решено сделать новый увеличенный фюзеляж, при этом сохранив другие основные агрегаты без изменений. Новый вариант вертолёта стал пятиместным, а в медицинской модификации больного можно было перевозить в салоне, загружая носилки с помощью носового люка.

SM-2 впервые взлетел 18 сентября 1959 года, а в 1961 году он пошёл в серию. Однако новый вертолёт не получил широкого распространения. Его лётные характеристики немного уступали Ми-1М, и к тому же в СССР уже испытывался, более совершенный Ми-2. Из-за этого SM-2 не получил признания, помимо ВВС Польши, некоторое число машин продали в Чехословакию. В том же 1961 году выпуск SM-2 закончилось. Было произведено лишь 86 машин.[12]

Военные варианты

Во второй половине 1950-х годов за рубежом стали появляться вооружённые боевые вертолёты. В Советском Союзе такие машины стали разрабатывать в 1958 году на базе Ми-1МУ. По бокам этого вертолёта на кронштейнах закрепили две кассеты с 12 турбореактивными снарядами ТРС-132. В следующем году появились модификации, оснащённые пулемётами Никитина или Калашникова, 100-килограммовыми бомбами, а также первый в стране вертолёт, вооружённый противотанковой установкой «Фаланга» с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961—1962 годах противотанковая модификация Ми-1МУ, вооружённая четырьмя ПТУР 3М11 комплекса «Фаланга», успешно прошла государственные испытания и была предложена к принятию на службы, но ввиду отсутствия у командования Вооружённых Сил позиции по использованию подобных вертолётов в серию эта модификация не пошла. Появившиеся через три года варианты Ми-1МУ, вооружённые ПТУР «Фаланга» (4 ракеты 9М17) или «Малютка» (6 ракет 9М14), не были приняты на вооружения из-за завершения серийного выпуска Ми-1. Остались невыполненными и варианты вооружения вертолёта крупнокалиберными авиапулемётами в боковых подвесных контейнерах.[6]

Другие проекты

В середине 1950-х годов в ВМС СССР были попытки использовать Ми-1 как противолодочный вертолёт, однако мощность силовой установки АИ-26В оказалась недостаточной для перевозки поискового и бомбового оборудования. Созданный в ОКБ проект вертолёта палубного базирования на базе Ми-1, оборудованного складывающимися лопастями и хвостовой балкой так и не был реализован. В 1957 году испытывался модернизированный вариант Ми-1Т — военный укладчик телефонных линий связи.[6] На его борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, которые позволяли проложить в одном полете линию связи длиной 13 км.

Страны, где использовался Ми-1

Flag of the Soviet Union.svg Страны, где используется Ми-1.

Катастрофы и аварии

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
15 декабря 1965 Союз Советских Социалистических Республик 40461 Союз Советских Социалистических Республик Якутская АССР, 40 км от Мирного 1/1 ошибка экипажа, погодные условия
11 апреля 1966 Союз Советских Социалистических Республик 68046 Союз Советских Социалистических Республик Тюменская область, ХМАО, оз. Ляминский Сор, 2 км северо-восточнее Песчаного, Сургутский р-н 1/1 заход на посадку, погодные условия
18 мая 1970 Союз Советских Социалистических Республик 17829 Союз Советских Социалистических Республик Якутская АССР, площадка Борулах 4/4 набор высоты, ошибка экипажа, столкновение с Ми-4

Интересные факты

  • Ми-1 стал первым советским серийным вертолётом.[2]
  • Одним вертолётом Ми-1НХ, выполненном в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен.[6]
  • Однажды, когда Сталин отдыхал на своей даче в горах у озера Рица (Абхазия), Ми-1 приземлился на небольшую площадку рядом с его домом. После такой демонстрации вождь (до этого сомневавшийся в преимуществах вертолётов) распорядился, чтобы конструкторам дали деньги на дальнейшие разработки этих машин.[14]
  • Ми-1 снимался в фильме "Полосатый рейс"
  • Ми-1 снимался в фильме "Карьера Димы Горина", 1961 год.
  • Ми-1 снимался в фильме "Максим Перепелица"

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Многоцелевой вертолет Ми-1М. - Российская авиация

Многоцелевой вертолет Ми-1М.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.

Ми-1М — многоцелевой вертолет, разработанный в КБ М.Л.Миля. Полученный при создании Ми-1А опыт пригодился ОКБ при разработке модернизированного Ми-1М.
Построенный в 1957 году, он отличался от Ми-1А, кроме боковых узлов крепления съемных гондол и контейнеров, менее «курносой» передней частью фюзеляжа (ранее под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритами и большим комфортом кабины, всепогодным оборудованием, тормозными колесами, багажным отсеком и некоторыми другими конструктивными особенностями. В том же году началось производство Ми-1М в Ростове.

Этот армейский вертолет использовался в качестве связного, транспортного и санитарного и в свою очередь, стал основой для создания учебного Ми-1МУ и разведывательно-корректировочного Ми-1МРК. Несколько машин, получившие обозначение Ми-1МГ (Ми-1Г), были оснащены поплавковым шасси и направлены в 1958 году на суда китобойной флотилии «Слава».

В 1963 году эти машины были доработаны в усовершенствованный вариант Ми-1КФ.

ЛТХ:

Модификация: Ми-1М
Диаметр главного винта, м: 14,50
Диаметр хвостового винта, м: 2,50
Длина,м: 12,00
Высота ,м: 3,30
Масса, кг
-пустого: 1911
-нормальная взлетная: 2470
-максимальная взлетная: 2550
Тип двигателя: 1 х ПД АИ-26ВФ
-мощность, кВт: 1 х 460
Максимальная скорость, км/ч: 190
Крейсерская скорость, км/ч: 140
Практическая дальность, км
-нормальная: 360
-с дополнительным баком: 450
Практический потолок, м: 4000
Статический потолок, м: 3450
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира и/или 330 кг груза.

Прототип Ми-1М на испытаниях.

Опытный Ми-1М с аэродинамическим конденсатором.

Связной вертолет Ми-1М на учениях Сухопутных войск.

Ми-1М ВВС СССР. Заправка на стоянке.

Буксировка Ми-1М.

Ми-1М ДОСААФ СССР.

Ми-1М ДОСААФ СССР.

Ми-1М ДОСААФ СССР.

Ми-1М ДОСААФ СССР.

Ми-1М ДОСААФ СССР.

Ми-1М ДОСААФ СССР.

Вертолеты Ми-1М ДОСААФ СССР.

Заправка Ми-1М ВВС ГДР.

Ми-1М ВВС Болгарии. 1960 г.

Ми-1М ВВС ЧССР.

Вертолет Ми-1МГ на палубе.

Вертолет Ми-1МГ на палубе.

Вертолет Ми-1МГ на палубе.

Вертолет Ми-1МГ плавбазы китобоев «Юрий Долгорукий». 1965 г.

Вертолет Ми-1МГ плавбазы китобоев «Слава». 1965 г.

Ми-1МГ на воде.

Ми-1МГ над китобоем.

Ми-1МГ над китобоем.

Ми-1М на стоянке.

Восстановленный Ми-1М на стоянке.

Восстановленный Ми-1М на аэродроме Мочище. 29 июля 2012 г.

Восстановленный Ми-1М в полете.

Восстановленный Ми-1М. Сибирь 2009 г.

Восстановленный Ми-1М. Сибирь 2009 г.

Восстановленный Ми-1М. Сибирь 2009 г.

Восстановленный Ми-1М. Сибирь 2009 г.

Приборная панель Ми-1М.

Ми-1М ВВС ВНР. Рисунок.

Лопасти несущего винта модификаций Ми-1.

Ми-1М. Схема.

Ми-1М. Схема.

.

.

Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся Ми.
Крылья Родины. Владимир Михеев. Рождение «Ми».
Авиация и Время. Вадим Михеев. Милевская «единичка».
Авиация и Время. Андрей Хаустов, Александр Котлобовский. Большая карьера маленького вертолета.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Фотоальбом Алексея Ерохина «1 МГАК Медынь. Рождённые вертолётчиками.»

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *